Auto-critica: il mito dell'auto(im)mobile

di Oscar Marchisio

L'Apti, l'Auto Termica a Proprietà Individuale, rappresenta ormai un sistema tecnologico e finanziario industrialmente obsoleto e capitalisticamente debole perché, oltre che insostenibile da un punto di vista dell'ingegneria dei trasporti e delle strategie ambientali, è un vincolo normativo alla libera mobilità personale.
Nel momento in cui l'industria dell'auto, in Italia, in Europa, a livello mondiale, sembra arrivata al capolinea, almeno per la linea di sviluppo fin qui perseguita, si tratta di ribaltare la progettazione del veicolo partendo dal tempo della mobilità invece che dalla presunta autonomia e velocità, teoricamente veicolate proprio dall'auto, la quale, al contrario, con l'attuale parco macchine italiano e mondiale, è condizionata enormemente dalla sua stessa consistenza e dimensione che, già allo stato attuale, esaurisce e satura gli agglomerati urbani e le reti stradali.

Anche tralasciando per un attimo il cortocircuito in cui è irreversibilmente entrato il ciclo auto-petrolio, l'auto termica a proprietà individuale determina infatti un fortissimo inquinamento spaziale, derivante appunto dal parco circolante, dato che in Italia vi sono 35.297.600 veicoli, e dal mix quantità-velocità, per cui siamo tornati a velocità commerciali (15 km a Milano, 5 km a Napoli) inferiori al traino animale ottocentesco.
A questo scenario dell'inquinamento spaziale, che nega strutturalmente i vantaggi del trasporto "privato", dobbiamo poi aggiungere quello fondamentale derivante dall'estensione del modello auto-petrolio a livello mondiale, che continua ad espandersi in accelerazione esponenziale, dato il tasso di domanda, fin qui apparso come inarrestabile, nei paesi emergenti delle dimensioni demografiche e con concentrazioni urbanizzate incontrollabili come l'India e la Cina.
Siccome, come sempre, il capitale sfrutta sino al limite del disastro la filiera tecno-finanziaria su cui si è poggiato e alimentato sinora, incapace di immaginare scenari e modelli alternativi, ci stiamo allegramente lasciando scivolare lungo questa china, che ci porterà, come i numeri della crisi stanno avvertendo, allo "stadio terminale".
Infatti è proprio il ciclo auto-petrolio - attorno al quale si è da un lato costruita la fabbrica fordista prima e toyotista poi e dall'altro la forma delle metropoli - quello che viene delocalizzato ed esportato, con l'obiettivo di accelerare la valorizzazione capitalistica.
Con questo processo, applicando ad esempio il tecnosistema auto-petrolio alla Cina, si innesta il solito arcinoto gioco capitalistico della quantità che dovrebbe alchemicamente diventare qualità.
Nel 2007 in Cina abbiamo infatti raggiunto una produzione di 8.882.456 veicoli, a fronte di una produzione nel 1997 di 1.579.699 automobili, mentre in Italia nel corrispondente periodo siamo passati da 1.827.592 nel 1997 a 1.284.312 nel 2007.
Ovvero, fatto cento la produzione nel 1997, abbiamo questo scenario:
Cina 100 nel 1997, 562 nel 2007; Italia 100 nel 1997, 70 nel 2007.
In questo periodo la Cina diventa il paradigma della crisi del dispositivo auto-petrolio. Infatti nonostante la crescita enorme della produzione nei dieci anni appena passati, si è comunque a un tasso di penetrazione di 14,3 auto per mille abitanti (1,43%), di fronte al nostro rapporto attuale di 606 auto per mille abitanti (60,6%).
Se dunque si sviluppa e cresce il rapporto auto-abitanti sino ad arrivare al nostro livello, si potrà determinare una domanda di auto simile alla nostra, ma di portata devastante per la Cina e per il pianeta.
In questo scenario, data la popolazione cinese, si prevederebbe un numero assurdo di più di 700-800 milioni di auto solo per il mercato interno, nettamente superiore ai 664 milioni del parco veicoli circolante attualmente nel mondo, ma segnato da una velocità di trasporto che si ridurrebbe al di sotto di quella degli scomparsi ricsciò.
Tale proiezione, assolutamente ipotetica ma coerente con il modello in essere in Cina, rende evidente come la relazione auto-petrolio sia alla fine. O meglio come, su tale dispositivo, l'asse auto-petrolio - con l'entrata in gioco della Cina, dell'India e di tutti gli altri paesi in via di sviluppo, compresi i grandi stati sudamericani - entri in rotta di collisione con le risorse energetiche del pianeta.
Si pone quindi con disastrosa immediatezza la questione che "da-qualche-parte-del-pianeta" si inizi a ripensare il rapporto mobilità-libertà, mobilità-auto.
Riprogettare il rapporto fra "auto (im)mobile" e mobilità personale significa affrontare un cambio di paradigma, mettendo al centro il tempo speso per muoversi, diciamo così il software, ovvero il costo sociale-umano-urbano per chilometro, piuttosto che l'hardware, ovvero l'idea di poter continuare a incrementare la produzione dell'auto.
La questione, di dimensione e di portata esiziale sul fronte industriale, economico, ambientale, eccetera, significa anche affrontare la "forma dell'urbano" da un lato e il futuro dello sviluppo energetico dall'altro, il rapporto fra spazio e tempo (occupazione dello spazio, utilizzo e spreco del tempo) e la produzione di modelli alternativi.
E perché tale luogo non potrebbe essere l'Italia, le mille città italiane, come "laboratori della mobilità sostenibile"?
Perché non potrebbe, visto che proprio dalle città italiane, trasformate in "cantieri metropolitani", possiamo riprogettare lo spazio delle strade, i materiali dei veicoli, le tipologia della trazione, le tlc, le regole-norme del traffico e della veicolazione pubblica e privata? Abbiamo gli uomini, le skills, i ricercatori, la capacità di stare sui mercati, una sapienza operaia e un know-how a livelli di eccellenza che ci consentono di fare da apripista.
Si tratta di disegnare il "nuovo veicolo" a partire dalle città e dalla qualità della vita, dalla qualità dell'aria, dalla salute nelle concentrazioni urbane, eccetera, e per questo nella progettazione della "nuova mobilità" dobbiamo riattraversare i saperi e rimettere correttamente in gioco valori e competenze coerenti.
Se il tecnosistema auto-petrolio con l'inserimento di Cina e India è destinato a schiantarsi, noi dobbiamo "scendere" e prefigurare un altro modello di vita, di qualità urbana e di qualità della mobilità, e dunque di libertà e autonomia.
Per questo "il cantiere Italia" deve iniziare a riprogettare il "veicolo" chiamando in causa ecologi, metereologi, architetti, ingegneri meccanici, elettrici, dei materiali, dei trasporti, delle telecomunicazioni, esperti di finanza e di leasing.
E soprattutto utenti, cittadini, vigili urbani, bambini e anziani. E classe operaia che sappia riprendere la critica del come e del cosa produrre.
Sì, del cosa produrre; cosicché, uscendo dall'auto, si esca anche dalla crisi capitalistica.
Solo con tale ribaltamento, che riconosce la testa del progetto alla qualità dell'ambiente e dell'urbano, possiamo ricollocare motori e veicoli nella corretta "postura" di mezzi orientati al servizio degli uomini e non, viceversa, degli uomini asserviti al sistema dell'Apti, l'auto termica a proprietà individuale.
Dobbiamo cioè ripensare la mobilità costruita sul "tempo" e sull'acquisto non di hardware e veicoli privati ma di software, cioè "carta pregiata" della mobilità pubblica e sostenibile.
L'obiettivo è preciso: la riduzione del parco veicolare, quindi del costo complessivo sia finanziario sia ecologico, creando la "carta della mobilità" con cui accedere ai diversi e svariati mezzi, ibridi o elettrici o a metano, accrescendo l'autonomia personale e riducendo i costi complessivi del parco veicoli e del loro inquinamento.
Si tratta di pensare e organizzare l'innovazione tecnologica del veicolo, l'innovazione finanzaria (auto a scheda), innovazione nei comportamenti collettivi (mezzi condivisi), innovazione nella progettazione degli spazi urbani, innovazione nelle tlc per la gestione della mobilità, innovazione nei controlli e nel sistema informativo del traffico.
Il cambiamento del veicolo significa cioè una trasformazione del sistema urbano e un ridisegno interagente della strada e delle sue funzioni, nonché un nuovo ruolo della città come "integratore intermodale" tra i vari flussi di traffico.
E mentre cambiamo il sistema della mobilità dobbiamo ridare forma al produrre, rompendo i vincoli della catena di montaggio, cosicché ribaltiamo l'auto ribaltandone la sua fabbrica e i suoi stanchi e immobili padroni.

da Liberazione del 18.01.2009

Pubblicato Martedi 20 Gennaio 2009 - 01:43 (letto 104 volte)
Comment